险企探路“车电分离”承保新模式，有保费直降30%？

新能源汽车产业快速发展的背后，配套车险的“三高”困境仍在掣肘行业。 出险率高、赔付率高、保费高叠加定价难，造就了新能源“车主喊贵，险企叫亏”的局面：据中国精算师协会、中国银保数据，2024年新能源汽车保费收入为1409亿元，但承保亏损达到57亿元。2025年至今，仅有少数头部险企宣布新能源车险业务承保盈利。 破局需求迫切，“车电分离”模式汽车商业车险产品成重要探索方向。2025年1月，金融监管总局等四部门发布我国首个新能源车险指导意见——《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，明确提出研究探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。 2026年2月，深圳市地方金融管理局等四部门联合出台的《关于保险业助力科技创新和产业发展的行动方案（2026—2028年）》指出，在城市交通等特定场景领域探索“车电分离”模式汽车商业车险产品。 随着相关政策陆续出台，“车电分离”承保模式已在我国重庆等地率先落地，重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比，初始投入成本降低30%-50%，保险保费也降低了约30%。 在“中国新能源(3.430, -0.17, -4.72%)汽车第一城”深圳，险企也纷纷探路。如阳光财险深圳分公司已成立新能源(8.170, 0.12, 1.49%)专项工作组，围绕车电分离承保模式展开前瞻性研究；中华联合财产保险股份有限公司深圳分公司课题组也提出，“车电分离”模式专属保险方案是新能源车险的创新路径之一。 什么是“车电分离”承保，能破解新能源车险的“三高”困境吗？险企与电池供应商、资产管理公司如何合作？消费者买单吗？车电分离承保模式从理论探索到规模化落地，还有诸多问题待解。 “车电分离”并非新鲜概念，核心是将新能源汽车和电池的使用权、所有权分离。消费者可通过电池租赁、换电服务等方式，将电池的管理、维护交由专业机构（如电池资产管理公司），仅保留车身所有权并享有电池使用权。 在该模式下，新能源汽车的车身所有权属于车主，电池所有权归属于电池资产管理公司。业内普遍认为，“车电分离”模式有效解决了电池寿命、续航里程等问题，还减轻了用户购车的经济压力。如新势力车企蔚来便是“车电分离”模式的代表，比亚迪(94.470, -1.52, -1.58%)、东风等也在布局车电分离布局。 在此基础上，“车电分离”承保模式应运而生。其核心是将车身与电池的保险责任进行拆分——车身部分保险与传统燃油车车损险保持一致，电池则因采用租赁模式，由电池供应商统一投保，覆盖电池衰减、损坏等风险。 车身保险因剔除了高昂的电池价值，基础保费可大幅下降，直接降低车主的投保成本，也为车主提供更加灵活全面的保险选择；“车电分离”也能让保险公司能更精准地评估和定价车身、电池的不同风险。 记者了解到，目前重庆黔江区已落地“车电分离”模式，重庆黔途物流实施首批10辆新能源货车更换，与传统采购方式相比，初始投入成本降低30%-50%，保险保费也降低了约30%。 “车电分离承保后，车身部分保险与传统燃油货车车损险一致，电池采用租赁模式，由电池供应商投保，覆盖电池衰减、损坏等风险，形成了‘企业租电池、厂家保风险、保险护车身’的保障体系。”黔江金融监管分局吴军公开介绍称。 阳光财险深圳分公司也公开强调，“车电分离”模式被行业视为系统性解决新能源车险“车主保值焦虑、险企定损复杂”这一核心矛盾的关键创新路径，旨在通过厘清风险主体、实现资产与风险的精准匹配，为市场提供更科学的保险解决方案。 新能源车险深陷“三高”困境，传统模式难适配 行业探索“车电分离”承保模式，源于新能源车险长期面临的“三高”困境：更高的赔付率、出险率、案均赔付金额，对应的保费也更高，叠加定价难问题，形成“车主喊贵，险企叫亏”两端抱怨的局面。 某头部产险车险经营室负责人告诉记者，究其根源，汽车的核心动力系统——从燃油车的底盘、变速箱、发动机变成三电系统（电池、电机、电控），零配件成本更高、人工维修成本提升等因素直接导致了新能源车具有较高的案均赔付金额。 新能源汽车的特殊车身结构，进一步助推了赔付率和赔付金额的攀升。一位保险公司的定损员告诉记者，新能源汽车大多采用电池车身一体化技术，电池上盖车身相连，一旦碰撞后电池损坏，其实际损失可达新车价值的50%。这种情况下，做报废或拍卖处理的性价比更高。 另外，新车保险逻辑变化原因还出在驾驶体验上。新能源车的电机可以在启动时输出峰值扭矩，起步加速明显加快，很多汽车出险出现在起步时直接追尾前车；新能源汽车中营运车辆占比较高也是关键影响因素，“营运车的出险频率本身就高，拉升了整个新能源车型的出险率、保费。”上述人士表示。 定价难则进一步加剧了行业困境。长久以来，传统险企一直依赖“大数法则”，凭借历史数据和车辆参数，来预测和计算价格、风险及赔偿。但新能源行业发展