古稀之年再造两家上市公司 对话“民营船王”任元林：中国最赚钱的民营船企是如何炼成的？

3月初的江阴乍暖还寒。长江畔的船厂公园，散步的人三三两两。江风裹着丝丝凉意，远江薄雾弥漫，时而有大船驶过，若隐若现。 这里曾是“江阴扬子江船厂”的旧址，2012年，“老扬子”响应江阴市政府的号召，全厂搬迁，时任掌门人任元林仅提了一个要求——将山脚下的两栋老办公楼保留，他想把这里作为扬子江集团的总部。 时至今日，扬子江船业已经成为蜚声国际的造船厂，整个集团搭建起造船+金融+海事服务的三层架构，业务几乎触达全球航运的全产业链。主流排名中，扬子江船业在手订单总量常年居于世界前五、中国民营企业第一，一度被外界评价为中国最会赚钱的造船企业，任元林亦被外界称为“民营船王”。 2020年，任元林官宣退休，其子任乐天正式挂帅。扬子江船业的业绩也踏着行业周期持续上行。2025年，扬子江船业实现营收285亿元，同比增加7%；对应净利润达86亿元，同比增加30%。截至去年末，扬子江船业共有245艘、合计超1500亿元的在手订单，排期已至2030年。 另一边，2022年至今，早已退休的任元林相继推动了两家公司——扬子江金控和扬子江海事在新交所上市。期间，古稀之年的任元林仍在原来老扬子的办公室里工作，每天上午7点半到11点半，雷打不动。 美以与伊朗的冲突持续，全球经济再度蒙上一层不确定性，风大浪急。近日，《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）在这间略显朴素的老办公室内见到了任元林。 退休以后，任元林鲜少接受媒体采访。这一次，在堆满了工作文件的长桌旁，任元林与每经记者畅谈了一个多小时，从国际形势、航运发展、企业规划乃至私人话题，其知无不言。 NBD：当前世界身处百年未有之大变局，可不可以用一句话来总结2025年？再用一句话来展望2026年剩下的9个多月？ 任：总结2025年，我们有这样一句话——围绕主业、稳中有进、开拓创新。再简单一点说，我们就是造好船、管好钱、订新船。展望2026年，我们会把握确定性，比如我们手中的订单、我们的目标和计划都是确定的内容。与此同时，我们要应对“不确定”，特别是最近几天很多事情都带来新挑战和新问题。原来是俄乌冲突，我们已经迈过；如今伊朗局势和霍尔木兹海峡的问题，还是给我们带来很大的不确定性。 NBD：怎么看待这些不确定性？对扬子江系的公司有哪些影响？ 任：我们现在希望把不确定的因素考虑进来，能变成确定。对霍尔木兹海峡，我个人的看法，在国与国之间利益关系的推动下，这件事情会是个阶段性的困难，但不会变成灾难。 对于伊朗来说，如果霍尔木兹海峡真正长期被封锁，也会是个毁灭性的打击。这是“伤敌一千、自损一千”的事情。所以我觉得，当下霍尔木兹的事情会比较快得到解决，不会放任几百条船在那里不通过。当然目前还有一些其他方案，比如从阿曼或其他地方绕行，这个成本就大了。 坦白说，国际形势的不确定性确实会给行业带来一定的波动，但对扬子江船业的实质性影响有限，核心原因有三点：第一，我们的1500亿元在手订单以优质长期订单为主，船东多为全球头部航运企业，合作基础稳固，订单的履约能力有保障；第二，我们的订单结构以绿色化、高附加值船型为主，契合全球航运转型的大趋势，这类船型的市场需求本身具有刚性，受短期市场波动的影响较小；第三，扬子江船业经过数十年的行业周期考验，建立了完善的风险控制体系，在订单承接、生产制造、资金管理等方面都做了充分的预案，能有效应对国际形势的变化。 NBD：这一轮航运周期会持续多久？支撑这一轮上涨行情的主要原因有哪些？ 任：从各传统行业的表现来看，现在造船、航运以及海事好像“一枝独秀”。一般来说，船舶行业的周期是5年到8年。 我从事造船接近50年，我们现在所处的周期是最旺的，尽管BDI指数（波罗的海干散货指数）并不高，只有2000左右。现在和2008年BDI指数飙到12000点的情况不一样，虽然BDI指数维度上并没有“疯狂”，但是我觉得从地缘政治、船舶老龄化、新能源绿色航运还有船的大型化趋势来看，现在还属于造船的夏天。 至于说什么时候到造船的冬天，还不好说。从我们手中的订单来看，差不多已经排到2030年，现在很多地方还是一单难求。主流船厂的订单都排得很满，所以我们最近扩展了一个新厂——扬子泓远。前道生产车间已经开工，目前正在边建设边投产，更多会聚焦清洁能源，我们现在手中的订单70%都是新能源双燃料的，这也是一个明显趋势。 我也看好油轮市场，今后AI将成为发展的主旋律，是要消耗大量能源的，能源的一个重要组成就是原油。谁掌握了能源，谁就掌握了未来世界的主导权。 NBD：2023年以来，中国造船业实现了对日韩的反超，我们与老牌日韩船厂相比有哪些优势？ 任：在十年以前，日本、韩国的造船技术是远超中国的，但现在可以说日本已经不足为惧了。我们和日本公司有合资企业，对他们太了解了。从各个方面来看，日本已经不能与中国、韩国PK（较量）。当然这次高市早