比亚迪的守擂之年

3个月前，比亚迪(93.620, -0.85, -0.90%)临时股东大会，王传福作出两个判断：第一，任何新技术只能领先18个月；第二，比亚迪可能会丢掉一两个月甚至一两个季度的业绩增长。他坦言，“过去几年，比亚迪打的是‘顺风战’，现在对手与自己的技术差距越来越小。” 2026开年的数据表现印证了他的判断。受春节假期及比亚迪换代空档期影响，今年1月和2月，比亚迪销量分别为21万辆和19.02万辆，分别同比下滑30%和41.1%。比亚迪的挑战者们也已兵临城下。吉利用银河品牌加速对标王朝和海洋网产品。今年前两个月，吉利汽车的销量分别为27万辆和20.6万辆。 看似下滑的销量，却藏着比亚迪的主动调整——岁末年初的促销，没有前两年一样大幅优惠，仅针对汉L、唐L推出3年免息的稳健金融政策，以温和方式稳市场、保利润；为了给新车腾挪空间，中泰证券(6.250, 0.02, 0.32%)称比亚迪1月在降低批发出货、控制终端库存和生产节奏。 当“进攻者”变成“守擂者”，才能真正从抢份额转向筑壁垒。 “比亚迪真正的挑战在于，它尚未推出足够适配当下用户需求与市场竞争格局的产品，来稳固乃至扩大自己的市场份额。”有长期关注比亚迪的分析师向《21汽车·一见Auto》表示。以在10万~20万元的“国民车”基本盘为例，比亚迪正面临前所未有的压力。2025年，随着吉利、五菱等竞品在精品纯电小车市场的发力，比亚迪海豚、海鸥的份额受到冲击。 但有知情人士向《21汽车·一见Auto》透露，比亚迪后续还有新车型重新夺回这一市场，牢牢守住20万元以内的纯电市场依旧是比亚迪的工作重点。一位接近比亚迪的人士说，“20万以下的市场容量是非常大的，它容得下一个海鸥，也能容下十个海鸥。” 产品底层永远是技术革新。在比亚迪内部，技术节奏通常是量产一代，储备一代，预研一代。以2025年年初发布的超级e平台为例，接近比亚迪的人士透露，发布会结束后的第一件事，公司就是思考它还能怎么进化，最迟在2026年，必须向市场交出答案。王传福也在马年新春祝福中预告，2026年将有更惊艳的技术登场。 眼下，比亚迪正站在关键的节点上。“2026年将是一个关键换购周期起点，”腾易研究院院长兼首席分析师周丽君说：“早期购买秦、宋、汉、唐的大批用户将集体进入换购阶段，他们的目标集中10万~20万元，不乏20万元及以上的。比亚迪如果接不住这部分向上迁移的需求，用户流失则会很严重。” 他预测：“谁能在未来五六年成功承接比亚迪的存量用户升级，谁就有可能成为第二个比亚迪。” 告别销量狂奔，比亚迪在汽车行业的守擂正式开始，今年将是比亚迪最关键的一年。王传福说，比亚迪的目标是成为下一个丰田。而只有回归长期价值，才能距离对标丰田等世界级车企更进一步。 比亚迪过往的成功，很大程度上建立在其对入门级市场的定价主导权之上。过去，这一战场是日系合资品牌的囊中之物，轩逸、朗逸、卡罗拉轮流把守A级轿车销冠席位。 2021年，比亚迪推出了第四代DM-i技术，其自主研发的插混专用高效发动机热效率高达43.04%，百公里亏电油耗降至3.8L，打破了日系车在省油方面的长期优势，首批搭载该平台的车型包括秦PLUS DM－i、宋PLUS DM－i、唐DM－i等。 以秦PLUS DM-i为例，其综合续航1245公里，补贴后的售价为10.58万~15.58万元。不仅比同级燃油车更便宜，油耗表现也优于日系竞品，当时卡罗拉燃油版售价10.98万~15.98万元，百公里油耗5.88L，其他日系车型普遍在5.8L以上。凭借这一特点，秦PLUS DM-i迅速成为一代“国民神车”。 比亚迪的打法简单直接：价格下探，配置提升。 2023年2月，秦PLUS DM-i冠军版打入9.98万元；一年后，荣耀版下探至7.98万元；2025年9月，第二代秦PLUS将门槛拉至6.98万元。从上市到2025年，这款车的起售价累计下调3.5万元，宣传语也从“油电同价”迭代为“电比油低”。伴随价格下探，第二代秦PLUS其百公里亏电油耗已优化至2.69L。 2021年诞生的刀片电池为比亚迪在纯电市场奠定了基础。相比三元锂电池，磷酸铁锂本身成本更低；而刀片电池的结构创新，又让磷酸铁锂首次在能量密度上具备了与三元锂竞争长续航的能力。两种优势叠加，让比亚迪在纯电赛道维持了低成本与长续航双重打法。2022年，比亚迪成为全球销量最高的新能源车企，比特斯拉多卖了约53万辆；2025年以约225.7万辆的纯电车型销量，首次超越特斯拉（163.6万辆），登顶全球纯电汽车销量冠军。 比亚迪的崛起恰逢一个宝贵的市场空窗期。彼时，以丰田、本田、日产为代表的日系合资品牌，在电动化转型上步履蹒跚，反应迟缓。它们或低估了中国新能源(3.440, 0.01, 0.29%)汽车市场的爆发速度，或因内部保守文化而观望，在