李斌最新闭门会：盈利之后，蔚来要“进窄门，走远路”

3月10日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌收到了一份迟来的奖励计划。 这一天，蔚来发布2025年四季度及全年财报。就在财报发布的同时，董事会批准了一项针对李斌的长期股权激励计划——分十批解锁，其归属条件与公司市值及净利润相关的特定绩效目标挂钩。该计划于2026年3月6日生效，有效期为十二年。 时间回到2014年，李斌创业之初，为了展示造车的决心，直接拿出了1.5亿美元的个人资金作为蔚来公司的启动资本，正是这份诚意，成功打动了雷军、马化腾、刘强东等投资人。 在蔚来成立的十一年间，蔚来数次跌入低谷，李斌也曾自掏腰包救公司于水火。2019年，蔚来进入“ICU”，李斌也成了互联网上“最惨的人”，在这一最艰难的时刻，他和腾讯共同向蔚来提供了2亿美元可转债融资；甚至还拿出了三分之一的股份成立用户信托，将未来收益让渡用户。 不过，李斌想要拿到激励并不容易，第一笔解锁的条件是公司年利润达到15亿美元（约合人民币百亿元以上）。正如蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪所言，拿到第一笔钱的门槛很高，但这将激励管理层持续前行。 伴随着董事会对李斌激励到来的是，在蔚来成立的十一年后，投资人们终于等来了蔚来的首次季度盈利。 2025年第四季度，蔚来营收达346.5亿元，同比增长75.9%；毛利总额达60.7亿元，同比增长163.1%；经营利润12.5亿元，扭亏为盈。同期，蔚来汽车的现金储备达到了459亿元，环比大幅增长近百亿。 为什么成立十一年后，蔚来才盈利？盈利的钱又从哪里来？3月11日，在蔚来四季度财报发布次日，《21汽车·一见Auto》在上海漕河泾蔚来总部参加了一场小型闭门沟通会，李斌、秦力洪和我们聊了聊。 首先，产品规模从量变到质变。财报数据显示，蔚来2025年四季度交付量达到12.48万辆，同比增长71.7%。其中，全新ES8的持续热销成为蔚来利润增长的核心引擎，毛利率接近25%。李斌坦言，ES8作为中国高端纯电SUV的开创者，历经三代迭代，其品牌形象和技术红利在2025年迎来了集中释放，“四季度每多交一台ES8，公司就能多赚1.5万元。” 更重要的是，蔚来的盈利并非单纯依赖卖车。四季度，蔚来其他销售业务毛利率达到11.9%，连续三个季度盈利。秦力洪解释称，基于保有量的服务与社区业务（包括售后服务、NIO Life、金融保险等）已实现历史性突破，这意味着蔚来的商业模式正在形成闭环。“非车业务能赚钱，不一定赚那么多，但基本可以cover（覆盖）掉换电站的投入。” 在成本控制方面，蔚来内部正在经历一场深刻的变化。2025年，蔚来全面推行CBU（基本经营单元）机制，将每个业务单元变成独立的“小公司”。研发立项从“几个亿的大项目”变成“几万、几十万的小项目”；一线销售团队不仅要看交付量，还要核算“给公司挣了多少钱”。李斌还举了个例子：一个研发项目，同行花三千万，内部团队觉得预算两千万挺好，最后被他拍回去，结果两百万搞定，效果更好。 这种“降本增效”的成果也直接反映在财报上：2025年四季度综合毛利率达到17.5%，创2022年以来新高；整车毛利率18.1%，创三年新高。 首次盈利之后呢？蔚来如何确保持续盈利，是市场最关心的问题。 李斌在沟通会上反复强调，蔚来不会追求短期利润最大化，而是要在保持40%-50%年销量增长的同时，实现有质量的增长。2026年一季度，蔚来公司交付指引为8万至8.3万台，同比增长超过90%。2026年的产品规划也清晰了：三款全新大车，即ES9、基于ES8平台的大五座SUV、乐道L80将陆续上市。李斌强调：“我们并不会刻意追求利润最大化，销量和营收成长仍然是优先目标，在相当长的时间内我们还是一家创业公司。” 其次是技术投入。蔚来将继续保持每季度20亿至25亿元的研发支出，重点聚焦智驾、芯片和电池领域。李斌透露，自研芯片“神玑”第二代已流片成功，成本比上一代降低约三分之一，这将为后续车型带来成本优势。“我们现在可以用每个季度20亿到25亿元的投入，去完成别人三四十亿的投入可以达到的研发成果。” 第三是换电站布局。尽管比亚迪(99.100, -0.12, -0.12%)近期发布了“闪充”技术，引发市场对充电路线与换电路线的讨论，但李斌认为二者并不矛盾。“充电技术进步对行业是好事，但换电解决的是一些充电解决不了的问题，比如车电不同寿、能源效率、运营安全性等。”他比喻道，“就像飞机的发动机和机身寿命不同，需要分开处理一样。”2026年，蔚来计划新建1000座以上换电站，继续夯实基础设施护城河。 第四是组织变革。李斌提出“技术架构决定组织架构”的理念，强调AI时代的组织需要更扁平、更敏捷。“去年公司推的基本经营单元，可以理解为经营的本体。没有数字化工具和AI，很难做到每个项目的全成本核算。”和小鹏、理想押注AI的路径有些不同的是，李斌认为更关键的